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共軌泄壓閥打開故障

1、上坡油量大，軌壓容易偏低，泄壓閥不容易打開

2、泄壓閥上沒有傳感器給ECU，ECU是怎么判斷泄壓閥打開的呢？軌壓降低到某個范圍并持續(xù)一定時間，那么泄壓閥沒有打開而是軌壓因為噴油量或回油量過大能否產(chǎn)生這樣的條件呢？

3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油泄油回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現(xiàn)軌壓超高的現(xiàn)象

4、只有ECU對計量閥無法實現(xiàn)減油的情況下，才會出現(xiàn)軌壓超高直至泄壓閥打開。

5、導(dǎo)致這種情況的原因：

1、輸油泵的出口壓力在16bar以上，甚至峰值達到28bar，溢流閥在大于7bar就打開（它和計量單元為并聯(lián)關(guān)系），就是為了低壓保持在設(shè)計的壓力范圍內(nèi)（其他條件不變，低壓越大高壓就越大）。

2、平路和下坡正常的話，一上坡就打開，上坡時，油門踩到大油門位置，ECU就讓軌壓升高.脈寬加大，噴油器多噴油，同時也就多回油。如果回油不暢，造成低壓油路壓力太大。高壓也相應(yīng)增大，超過16 00bar時，限壓閥就打開了。(軌壓傳感器或線路損壞，計量單元或線路損壞，一啟動車就進入跛行回家狀態(tài)）。

此時ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進油或者不進油來降低到合理的軌壓范圍內(nèi)，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢

3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油泄油回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現(xiàn)軌壓超高的現(xiàn)象

4、只有ECU對計量閥無法實現(xiàn)減油的情況下，才會出現(xiàn)軌壓超高直至泄壓閥打開。

5、導(dǎo)致這種情況的原因：

1、尚未打開的密封狀態(tài)

密封分界面在小錐頭部位，一側(cè)是油軌內(nèi)部壓力，另一側(cè)是回油通道壓力，液壓力是(軌壓-回油壓)×密封環(huán)內(nèi)面積，與它對抗的是彈簧力。因為是靜密封，沒有流量，所以可看做是只有這兩個力的對抗；

2、打開前后的臨界狀態(tài)

當液壓力大于彈力時，錐閥打開?；赜蛪簩﹂y來說是背壓，如果回油道堵塞，背壓就高，液壓力就小，就需要更高的軌內(nèi)壓力才能打開，這與劉師實際看到的現(xiàn)象正相反。

3、打開以后的狀態(tài)

彈簧后座中心也有個通孔，也是個阻尼孔，錐閥密封的小孔也是阻尼孔，這樣可以理解為限壓閥打開時是三級阻尼。

1、ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進油或者不進油來降低到合理的軌壓范圍內(nèi)，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢？

2、回油道堵塞后背壓越高限壓閥越不容易打開，可為什么大家看到的現(xiàn)象正相反呢？

3、在一個BOSCH的資料里說“限壓閥允許的瞬時最大共軌壓力為系統(tǒng)的額定壓力加50bar左右”。翻譯一下，比如額定最大軌壓是1600bar，那么當軌壓瞬時到1650bar時限壓閥就打開。

注意這個“瞬時”，事實上油軌內(nèi)的壓力并不像我們在數(shù)據(jù)流或壓力表上看到的那樣穩(wěn)定，ECU檢測到的軌壓是有實際波動的，但顯示給我們的數(shù)據(jù)需要多次取平均，否則把實際波動數(shù)據(jù)如實地顯示出來的話，是沒法看的。

高壓脈沖輸油是個比較復(fù)雜的過程，不是想象中的穩(wěn)定流淌，高壓泵對油軌的每一次脈沖供油，都會在油軌內(nèi)產(chǎn)生一次壓力波動，我們以為對油軌補充進油，只能使軌壓升高，但事實不是這樣，而是產(chǎn)生一次阻尼振蕩波動，先是壓力升高，而后壓力降低，然后又升高，如此反復(fù)。每次波動的壓力變化幅度會減小，即阻尼振蕩，振蕩的頻率和共軌管的彈性性能及其它環(huán)境參數(shù)有關(guān)。壓力降低時，軌壓要低于這次供油前的初始壓力。